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Carolina Senabre investiga en el Grupo de Ingeniería Mecánica Aplicada | Alicia de Lara

Un modelo matemático la distancia entre sus rodillos- y con el mismo dos sensores de “velocidad angular” o enco-
inexistente hasta vehículo para conocer la influencia de este pa- ders, a diferencia del sistema que aplican los
el momento rámetro. La profesora calibró los tres bancos propios bancos de ITV, con un sensor óptico,
con el mismo sistema de palanca y utilizó su menos preciso en comparación.
propio sistema de adquisición de datos direc-
pregunta es: ¿Cómo de diferentes? ¿Cómo va- tamente del sensor de la ITV. Se consideraron diferentes tipos de neumáti-
ría en uno y otro caso la curva de frenada-des- cos, en los que también se modificó el desgas-
lizamiento?”, se cuestionó la investigadora. Además, ubicó un sensor de presión en el cir- te. Senabre demostró que si utiliza un neumá-
cuito de freno: “No solo se tenía en cuenta tico más elástico, se adapta mejor a la forma
Para despejar el interrogante estudió todos el grado de frenada que recibía el banco, sino del rodillo y el incremento de presión favo-
los parámetros que entran en juego en la fre- también la que se producía en el sistema de rece a la disminución de deslizamiento, mien-
nada sobre rodillos, que son distintos cuando frenos del vehículo”, señala la investigadora. tras que si es un neumático más rígido ocurre
se habla de frenada sobre rodillos o sobre Así se obtuvo también datos referentes al todo lo contrario. Y respecto al parámetro
pista. En concreto, aquellos que entran en rendimiento de frenada de las ITV. Se trata- de la rugosidad de los rodillos también se ob-
juego solo en la frenada sobre rodillos son: la ba por tanto de averiguar cuánto es capaz servó una influencia notable, hasta el punto
rugosidad de los rodillos y la separación exis- de medir el frenómetro de la ITV de lo que de poder afirmar que cuando haya ITV muy
tente entre los mismos, que puede variar de realmente se está frenando. De hecho, la in- desgastadas, cuya rugosidad sea muy baja,
una planta a otra. El resto de parámetros que vestigadora señala que el sensor de frenos de los vehículos tendrán más dificultades para
intervienen en ambos tipos de frenada son: la la ITV recibe tan solo un 18% de la fuerza que pasar la prueba de frenos, debido al incre-
presión del neumático, su grado de desgaste y se aplica en la rueda. De la misma manera, mento de deslizamiento neumático-rodillo.
el tipo; la velocidad mínima que se debe alcan- cuando se compara la frenada en pista con la
zar para deslizar el neumático; el ángulo de de rodillo, en el mejor de los casos, se está El objetivo de la investigación se cumplió al
convergencia y divergencia existente entre las recogiendo solo un 12% de la frenada real, se- alcanzar las distintas curvas de frenada sobre
ruedas delanteras y la carga que soporta el eje. gún los datos de la investigadora. La causa de rodillos basada en los datos obtenidos en la
un porcentaje tan bajo es el deslizamiento que experimentación, lo que permitió a la profe-
El trabajo de campo se llevó a cabo en tres se produce entre la rueda y los rodillos. Para sora diseñar un modelo matemático inexis-
plantas de ITV diferentes -en las que variaba la medición del deslizamiento, Senabre utilizó tente hasta el momento.

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